Поезда на магнитном подвесе

AVE

Максимальная скорость: 217 миль в час (350 км/ч) Страна: Испания

Оператор: Renfe Работает с: 2005

AVE (сокращение от Alta Velocidad Española) — это услуга для высокоскоростных железнодорожных перевозок, управляемая испанской национальной железнодорожной компанией Renfe. Слово «Alta Velocidad Española» переводится как «испанский высокоскоростной», а его короткая форма «AVE» означает «птица».

Поезда AVE, особенно класса 102, 103 и 105, рассчитаны на скорость 193 мили в час (310 км/ч), хотя способны развивать гораздо более высокие скорости. По состоянию на 2021 год система AVE является самой длинной высокоскоростной железнодорожной сетью в Европе, протяженностью 2 013 миль (3240 км) и второй по величине в мире после материкового Китая.

Его новый вариант — класс 105 — представляет собой не сочлененный электрический многозвенный агрегат с распределенной тягой. Корпус кузова изготовлен из алюминия, и у каждого есть одна тележка с электроприводом и электродвигателями на обеих колесных парах. Конфигурация с 8 вагонами может генерировать общую мощность 10 560 кВт (14 160 л.с.).

Технология

Система левитации

Система наведения

Двигательная установка

Иллюстрация левитационно-двигательной установки SCMaglev

MLX01 поезд Maglev сверхпроводящий магнит выдвижным

Катушки левитации и наведения

В системе SCMaglev используется система электродинамической подвески (EDS). В тележках поездов установлены сверхпроводящие магниты, а в направляющих — два набора металлических катушек. Текущая система левитации использует серию катушек, намотанных в виде «восьмерки» вдоль обеих стенок направляющей. Эти катушки также перекрестно соединены под дорожкой.

Когда поезд ускоряется, магнитные поля его сверхпроводящих магнитов индуцируют ток в этих катушках из-за эффекта индукции магнитного поля . Если бы поезд был центрирован с катушками, электрический потенциал был бы уравновешен, и токи не индуцировались бы. Однако, поскольку поезд движется на резиновых колесах на относительно низких скоростях, магнитные поля располагаются ниже центра катушек, в результате чего электрический потенциал больше не уравновешивается. Это создает реактивное магнитное поле, противостоящее полюсу сверхпроводящего магнита (в соответствии с законом Ленца ) и полюсу над ним, который притягивает его. Когда поезд достигает скорости 150 км / ч (93 миль / ч), протекает достаточно тока, чтобы поднять поезд на 100 мм (4 дюйма) над направляющими.

Эти катушки также создают направляющие и стабилизирующие силы. Поскольку они перекрестно соединены под направляющей, если поезд движется не по центру, в соединениях индуцируются токи, которые корректируют его положение. SCMaglev также использует силовую установку с линейным синхронным двигателем (LSM), которая приводит в действие второй комплект катушек в направляющей.

Общественный трафик

Усовершенствованная концевая секция MLX01-901

Концевая секция MLX01-1 была снята с производства и заменена аэродинамически улучшенной MLX01-901. Списанную секцию можно было рассматривать как информационный центр во время Экспо-2005 в Нагое . Испытательный трек открыт для публики с 2000 года. Для этого были построены информационный центр, музей и новая площадка. Изначально езда тоже была возможна, максимальная рабочая скорость ограничивалась 501 км / ч. Количество заинтересованных лиц превысило квоту билетов примерно в десять раз. Согласно информации, полученной по телефону в июле 2010 года в лаборатории YAMANASHI, возможность совместного использования пассажиров была прекращена в 2007 году, хотя тестовые прогоны еще можно было просмотреть. Однако в том же году JR Central уже планировала возобновить прерванные публичные демонстрации по выходным и во время отпуска в 2013 году и в последующий период, когда было завершено расширение маршрута.

В настоящее время (по состоянию на октябрь 2018 г.) аттракционы снова возможны, но места для них будут разыграны. Принять участие в розыгрыше могут только желающие жить в Японии. Дополнительную информацию об этом, а также о посещении испытательного трека и «Линейного музея» можно найти на официальном сайте (см. Веб-ссылки).

Установление рекордов скорости в тест-драйвах

Звони: +7-908-918-03-57

или пиши нам здесь…

https://youtube.com/watch?v=Po2miTqTr84

Войти    Регистрация

В чате:

Виктор Потехин

Поступила просьба разместить технологию обработки торфа электрогидравлическим эффектом.

Мы ее выполнили!

2018-04-06 19:21:11

2018-04-06 19:21:52

Виктор Потехин

Поступил вопрос о лазерной очистке металла. Дан ответ. В частности, указана более дешевая и эффективная технология.

2018-04-11 23:18:19

2018-04-18 20:53:11

Виктор Потехин

Поступил вопрос по термостабилизаторам грунтов в условиях вечной мерзлоты. Дан ответ.

2018-04-29 09:51:54

Виктор Потехин

Поступил вопрос по стеклопластиковым емкостям. Дан ответ.

2018-05-04 06:47:56

Виктор Потехин

Поступил вопрос по гидропонным многоярусным установкам. Дан ответ. В частности указаны более прорывные технологии в сельском хозяйстве.

2018-05-16 20:22:35

Виктор Потехин

Поступил вопрос по выращиванию сапфиров касательно технологии и оборудования. Дан ответ.

2018-05-16 20:23:28

Виктор Потехин

Поступил вопрос касательно мотор-колеса Дуюнова и мотор-колеса Шкондина, что лучше. Дан ответ.

2018-05-16 20:30:50

Виктор Потехин

2018-05-17 10:35:28

Виктор Потехин

Поступил вопрос касательно санации трубопровода. Дан ответ. В частности указана более инновационная технология.

2018-05-17 18:10:26

Виктор Потехин

Поступил вопрос касательно сотрудничества, а именно: определения направлений развития предприятия и составления планов будущего развития. В настоящее время ведутся переговоры. Будет проанализирована исходная информация, совместно выберем инновационные направления и составим планы.

2018-05-18 10:34:05

Виктор Потехин

Поступил вопрос касательно электрохимических станков. Дан ответ.

2018-05-18 10:35:57

Виктор Потехин

Поступил вопрос относительно пиролизных установок для сжигания ТБО. Дан ответ. В частности, разъяснено, что существуют разные пиролизные установки: для сжигания 1-4 класса опасности и остальные. Соответственно разные технологии и цены.

2018-05-18 11:06:55

Виктор Потехин

К нам поступают много заявок на покупку различных товаров. Мы их не продаем и не производим. Но мы поддерживаем отношения с производителями и можем порекомендовать, посоветовать.

2018-05-18 11:08:11

Виктор Потехин

2018-05-18 17:44:35

Виктор Потехин

2018-05-23 07:24:36

маглев поезд на магнитной подушке принцип работы видео китай скорость шанхай устройство сссряпонские китайские поезда на магнитной подушке в японии в россии китай в шанхае в москве игрушкаскорость поездов на магнитной подушкемаглев скоростной поезд на магнитной подушкесон летающий поезд мультик франция сканворд dahir insaatлетают ли поезда песняпоезд который умеет летатьлетающие поезда будущего в россии в японииконцепция летающего поездаскачать музыку летать поездашанхайский маглев поезд шанхай расписание скорость 2018 видео япония в россииветрогенератор маглев схема википедия время работы стоимость китаймодель маглеварусский российский японский технология маглев линия цена купить оренбургсколько стоит прокладка маглев колеи

Количество просмотров с 26 марта 2018 г.: 3

comments powered by HyperComments

История

Японские национальные железные дороги (JNR) начал исследования линейной двигательной железнодорожной системы в 1962 году с целью разработки поезда, который мог бы путешествовать между Токио и Осака в течение одного часа. Вскоре после Брукхейвенская национальная лаборатория запатентовав сверхпроводящую технологию магнитной левитации в Соединенных Штатах в 1969 году, JNR объявила о разработке собственной сверхпроводящей магнитолевой системы (SCMaglev). В 1972 году железная дорога совершила свой первый успешный проезд SCMaglev по короткому пути в Научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта. JR Central планирует экспортировать технологию, предлагая ее потенциальным покупателям.

Испытательный трек Миядзаки

В 1977 году испытательный центр СКМаглев переехал на новый 7-километровый полигон в г. Хьюга, Миядзаки. К 1980 году гусеница была изменена с «перевернутой» формы на «U», используемую сегодня. В апреле 1987 года JNR была приватизирована, и Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) взяла на себя разработку SCMaglev.

В 1989 году JR Central решила построить лучший испытательный центр с туннелями, более крутыми спусками и кривыми. После того, как компания перенесла испытания на магнитной подвеске на новый объект, Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта начал разрешать испытания поезда с эффектом земли, альтернативная технология, основанная на аэродинамический Взаимодействие поезда и земли на полигоне Миядзаки в 1999 году.[нужна цитата]

Испытательная линия на магнитной подвеске Яманаши

Строительство испытательной линии на магнитной подушке Яманаси началось в 1990 году. 18,4 км (11,4 мили) «приоритетного участка» линии в Цуру, Яманаси, открытый в 1997 году. Поезда MLX01 проходили там испытания с 1997 по осень 2011 года, когда предприятие было закрыто, чтобы расширить линию до 42,8 км (26,6 миль) и довести ее до коммерческих характеристик.

Строительство

На реализацию проекта Shanghai Transrapid потребовалось 10 миллиардов йен (1,33 миллиарда долларов США) и два с половиной года. Линия составляет 30,5 км (18,95 миль) пути и имеет еще один отдельный путь, ведущий к объекту технического обслуживания.

Расширения

В январе 2006 года Административное бюро городского планирования Шанхая предложило проект расширения линии магнитной подвески Шанхай – Ханчжоу. Расширение продолжит существующую линию в направлении международного аэропорта Шанхай Хунцяо , проходящую через Южный железнодорожный вокзал Шанхая и место проведения выставки Expo 2010 , с возможным продолжением в направлении Ханчжоу. Расширение позволит осуществлять пересадку между двумя аэропортами, расположенными на расстоянии 55 км (34 миль) друг от друга, примерно за 15 минут. Участок между двумя аэропортами Шанхая также называется экспресс-линией аэропорта.

План расширения в Ханчжоу был впервые одобрен центральным правительством в феврале 2006 года с запланированной датой завершения в 2010 году, который будет построен по Германии «s Трансрапид консорциуму ( в основном ThyssenKrupp и Siemens ). Работы были приостановлены в 2008 году из-за общественного протеста против радиационных опасений, несмотря на экологическую оценку Шанхайской академии наук об окружающей среде, согласно которой линия безопасна и не повлияет на качество воздуха и воды, а шумовое загрязнение можно контролировать. В январе и феврале 2008 года сотни жителей устроили демонстрацию в центре Шанхая против линии, строящейся рядом с их домами. Сообщается, что жители были обеспокоены потенциальной опасностью для здоровья, шумом и потерей стоимости имущества. Схема Шанхая предусматривает буферную зону вокруг трассы шириной 22,5 м, что неблагоприятно по сравнению с немецкими стандартами, согласно которым дома должны находиться на расстоянии 300 м от линии. Представители жителей подали официальный запрос о проведении демонстрации в Бюро общественной безопасности Шанхая, который был отклонен. Согласно China Daily, как сообщалось в People’s Daily Online от 27 февраля 2009 года, муниципальное правительство Шанхая рассматривало возможность строительства подземной линии магнитной подвески, чтобы развеять опасения общественности перед электромагнитным загрязнением, и окончательное решение по линии магнитной подвески должно быть одобрено Министерством национального развития. и Комиссия по реформе.

Общая длина составила бы 169 км (105 миль), из которых 64 км (40 миль) будут в пределах города Шанхай и 105 км (65 миль) в провинции Чжэцзян . Будут построены четыре станции: на территории Expo 2010 в восточной части Шанхая; на юге Шанхая; Цзясин ; и восток Ханчжоу. Предлагаемая расчетная скорость составляла 450 км / ч, что позволяло поезду преодолевать расстояние всего за 27 минут. Общий бюджет проекта должен был составить 35 миллиардов юаней (около 5,0 миллиардов долларов США на апрель 2008 года).

Еще одно одобрение было получено в марте 2010 года, строительство должно было начаться в конце 2010 года. Длина новой линии связи должна была составлять 199,5 км (124 мили), что на 24 км (15 миль) длиннее, чем первоначально планировалось. Ожидается, что максимальная скорость составит 450 км / ч (280 миль / ч), но ограничена 200 км / ч (124 миль / ч) в населенных пунктах.

В октябре 2010 года была открыта безмаглевская высокоскоростная железная дорога Шанхай – Ханчжоу , благодаря которой время в пути между двумя городами сократилось до 45 минут. Следовательно, планы по созданию линии Маглев снова были приостановлены.

Кроме того, новая линия экспресса
Airport Link (机场 联络 线), строительство которой началось в июне 2019 года и должно быть завершено в 2024 году, скорее всего, остановит любое расширение в будущем.

Инциденты

14 февраля 2016 года на шанхайской линии магнитной подвески вышло из строя оборудование, которое сказалось на работе более 1 часа. Из-за использования в это время однолинейного режима интервал между поездами был увеличен.

Операция

Линия обслуживается компанией Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd и работает с 06:45 до 21:30, отправляя ее каждые 15–20 минут. Билет в один конец стоит 50 йен (8 долларов США) или 40 йен (6,40 доллара США) для пассажиров, имеющих квитанцию ​​или подтверждение покупки авиабилета. Билет туда и обратно стоит 80 йен (12,80 долларов), а VIP- билеты стоят вдвое дороже стандартной.

После открытия общее количество пассажиров поездов на магнитной подвеске составило 20%. Уровни были связаны с ограниченным графиком работы, короткой протяженностью линии, высокими ценами на билеты и тем, что линия заканчивается на Лунъян-роуд в Пудуне — еще 20 минут на метро от центра города.

• В феврале 2003 года поезд шанхайского маглева перевез 18 000 гостей в течение первых девяти дней лунного Нового года;
• По состоянию на 31 августа 2004 г. общая пассажировместимость поездов Shanghai Maglev достигла 1,45 миллиона, а общий безопасный пробег — 1,02 миллиона километров;
• По состоянию на конец марта 2006 года совокупный безопасный пробег поездов Shanghai Maglev превысил 2,4 миллиона километров и перевезти 6,23 миллиона пассажиров;
• 1 октября 2007 года однодневный пассажиропоток Shanghai Maglev Train впервые превысил 20 000 человек;
• По состоянию на 5 сентября 2017 года поезда Shanghai Maglev перевезли в общей сложности 50 миллионов пассажиров и безопасно преодолели 16,88 миллиона километров.

В дополнение к вышеупомянутым 57 ежедневным двусторонним поездам, с октября 2016 года два дополнительных односторонних поезда отправляются по расписанию в 22:15 и 22:40 из аэропорта Пудун до Longyang Road примерно на 8 минут. Время в пути было ускорено. значительно, так как 30 км (19 миль) путешествие занимает 45 минут по дороге.

Станции

Полная поездка на поезде от станции Longyang Road до станции Pudong International Airport и обратно.

Ценообразование

Цена не изменилась с момента начала эксплуатации Маглева.

Эксплуатационные расходы

В заявлении Transrapid USA за 2007 год говорится, что с 4 миллионами пассажиров в 2006 году система смогла покрыть свои эксплуатационные расходы. Соотношение затрат было следующим: 64% — энергия, 19% — техническое обслуживание и 17% — операции / вспомогательные услуги; сумма не была указана. Высокая доля затрат на электроэнергию объяснялась коротким временем поездки и высокой скоростью работы. Однако, согласно сообщениям китайских СМИ, из-за огромных эксплуатационных расходов и отсутствия пассажиропотока Shanghai Maglev Transportation Company ежегодно теряет от 500 до 700 миллионов юаней.

Магнитная левитация

Тележка со сверхпроводящим магнитом JR Maglev MLX01

Магнитно-левитирующие поезда используют магнитные поля для левитации транспортных средств. Различают

• Система электромагнитной левитации ( электромагнитная подвеска , EMS) и
• Система электродинамической левитации ( электродинамический подвес , ЭДС).

В случае электромагнитно левитирующих дорожек электромагнит, возбуждаемый постоянным током, намагничивает ферромагнитный материал на другой стороне воздушного зазора, что создает силу притяжения. Поскольку привлекательный процесс без контроля был бы нестабильным, здесь необходимо использовать активное регулирование воздушного зазора. Решающее значение для этого имеют быстрое и эффективное динамическое управление. Чтобы можно было поднять автомобиль силами притяжения, шасси системы Transrapid охватывает проезжую часть, например Transrapid .

Во время электродинамической левитации генерируются переменные магнитные поля, которые вызывают вихревые токи на противоположной стороне в немагнитных электрических проводниках, в основном из алюминия, которые не позволяют магнитному полю проникать глубже, что приводит к силе отталкивания, например, JR-Maglev . EDS менее энергоэффективен на низких и средних скоростях. На высоких скоростях даже движение однородного возбуждающего поля приводит к возникновению вихревых токов, что снижает энергопотребление EDS и увеличивает потребление энергии EMS.

Обе системы могут работать со сверхпроводящими катушками, и их можно сделать более энергоэффективными за счет использования постоянных магнитов.

Линия Tokaido / Sanyo, поезда серии N700A, Центральная и Западная японская железная дорога

Вместимость: 1 323 человек

Максимальная скорость: 300 км/ч (линия Sanyo) и 285 км/ч (линия Tokaido).

Поезда на этих двух линиях являются одними из самых фотографируемых в Японии, потому что они проходят гору Фудзи, когда несутся на Запад.

Для просмотра вулкана высотой 3 776 метров, который находится примерно в 100 километрах от Токио, сядьте с правой стороны поезда, путешествуя на запад. При поездке назад, соответственно, сядьте с левой стороны поезда. Вулкан появится в поле вашего зрения через 44 минуты после выезда из Токио.

Буква «А» в названии серии поезда означает «продвинутый».

Поезда N700 и N700A имеют возможность наклона в один градус, что позволяет развивать большую скорость при прохождении кривых участков дороги. Но поезд серии N700A может ускоряться быстрее.

Однако многие из более старых поездов недавно были модернизированы с помощью технологий, которыми оснащаются более современные поезда «А»-класса.

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.

Достоинства

• Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
• Низкий шум.

Недостатки

• Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
• Вес магнитов, потребление электроэнергии.
• Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
• Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
• Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Это интересно: Нагревательные кабели

Записи

Пилотируемые рекорды

Беспилотные записи

Относительные рекорды скорости обгона

Поезд на магнитной подушке, летающий поезд, маглев.

Технология находится в процессе разработки!

Поезд на магнитной подушке – летающий поезд, магнитоплан или маглев – это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного либо магнитного поля.

Описание:

Поезд на магнитной подушке – летающий поезд, магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation – «магнитная левитация») – это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитноголибо магнитного поля.

В отличие от традиционных железнодорожных поездов, в процессе движения маглев не касается поверхности рельса. Поэтому скорость данного транспорта может быть сопоставима со скоростью самолета. На сегодняшний день максимальная скорость такого поезда – 581 км/ч (Япония).

Поезд на электромагнитной подвеске (EMS) :

Электромагнитная подвеска (EMS) позволяет поезду левитировать, используя электромагнитное поле с изменяющейся по времени силой. Система представляет собой путь, сделанный из проводника и систему электромагнитов, установленных на поезде.

— магнитные поля внутри и снаружи транспортного средства меньше, чем у системы EDS,

— экономически выгодная реализуемая и доступная технология,

— высокие скорости (500 км/ч),

— нет нужды в дополнительных системах подвески.

— нестабильность: требуется постоянный контроль и корректировка колебания магнитного поля путей и состава,

— процесс выравнивания по допускам внешними средствами может привести к нежелательной вибрации.

Поезд на электродинамической подвеске (EDS):

Система на электродинамической подвеске (EDS) создает левитацию изменяющимся магнитным полем в путях и поля, создаваемого магнитами на борту состава поезда.

— развитие сверхбольших скоростей (603 км/ч) и способность выдерживать большие нагрузки.

—  невозможность левитировать на низких скоростях, необходимость в большой скорости, чтобы была достаточно отталкивающая сила хотя бы для удержания на весу поезда (поэтому подобные поезда используют колеса),

— сильное магнитное излучение вредно и небезопасно для пассажиров со слабым здоровьем и с кардиостимуляторами, для магнитных носителей данных.

Системы магнитной левитации поезда на постоянных магнитах Inductrack:

В настоящее время актуальной к воплощению является система на постоянных магнитах Inductrack, которая является разновидностью системы EDS.

— потенциально самая экономичная система,

— низкая мощность для активации магнитов,

— магнитное поле локализовано ниже вагона,

— поле левитации генерируется уже при скорости 5 км/ч,

— при сбое питания вагоны останавливаются безопасно,

— множество постоянных магнитов может оказаться более эффективным, чем электромагниты.

— требуются колеса или специальный сегмент пути, поддерживающий поезд при его остановке.

Система RusMaglev:

Левитация RusMaglev является российской разработкой. Левитация создается постоянными магнитами (неодим-железо-бор) на борту состава поезда. Пути выполнены из алюминия. Система не требует абсолютно никакого подвода электричества.

— экономичнее высокоскоростной магистрали,

— не требуется электричества,

— высокие скорости — более 400 км/ч,

— поезд левитирует при нулевой скорости,

— перевозка грузов в 2 раза дешевле, чем перевозка грузов по существующей железной дороге. 

Примечание: Фото https://www.pexels.com

Похожие записи:

Обзор лучших программируемых логических контроллеров на 2021 год Уличный ящик для электросчетчика: требования и особенности выбора и установки электрощитка Favourite Как подключить джойстик к arduino Какую люстру в виде шара выбрать Двухтарифный прибор день/ночь: как снять показания, какой электросчетчик лучше всего поставить